Para hacer un reglaje normal no hace falta soltar el motor en absoluto, el motor seria obligatorio sacarlo si el problema lo tenemos en los pistones.
Para trabajar bien hay que despejar las ramas del bosque...Sacamos el deposito de carburante y el radiador y tendremos las tapas de las culatas al alcance de la mano para estraerlas.
Retiramos los embellecedors laterales, y solatmos los dos manguitos del grifo automatico del deposito que esta a la derecha, soltamos el conector del testido de gasolina que esta tambien a la derecha y luego soltamos el cuadro del reloj y testigos soltando los tres tornillos y levantamos un poco y apareceran 4 tornillos sujentando un anclaje, soltamos 2 de un lateral para hacer pasar la sirga del cuenta kilometros, la otra opcion seria desenroscar la sirga. y para terminar soltamos el tornillo superior central que esta al lado del sillin, por supuesto que el sillin tambien hay que quitarlo previamente, deslizamos el deposito hacia atras y lo quitamos.
Para soltar el radiador es sencillo, cojemos primero una cubeta y soltamos el manguito izquierdo inferior del radiador y lo vaciamos, luego soltamos el manguito derecho superior y quitamos dos tornillos, uno esta en el frontal arriba donde la bisagra, y el otro esta en el lado izquierdo abajo.
Soltamos los conectores del termocontacto verde y azul, (el orden no tiene importancia) y soltamos el conector del ventilador(funda azul).
Soltamos las tapas de las culatas y tendros a la vista los arboles de levas.
Hay que soltar las dos tapas con cabeza para destornillador plano de la tapa del alternador, una esta en el lateral y la otra de costado, quitando la tapa grande de las dos se ve el eje del alternador en el cual meteremos una llave de carraca para girar los cilindros, y por el otro orificio se iran viendo diversas marcas, pues tenemos que encontrar la marca T1, y tenemos que hacer coincidir el palo del 1 con un canalillo que tiene la rosca del hueco, con eso tenemos el piston del cilindro frontal en el punto muerto superior (PMS) de Compresion.
Llegado a este punto voy a explicar el montaje de los arboles, los arboles tienen cada uno una inscripcion de donde van ubicados, F-EX(Cilindro frontal Escape), F-IN(Cilindro frontal Admision), R-EX(Trasero escape) y R-IN(Trasero Admision).
Los lados de Escape es donde salen los escapes esdecir los mas alejados, y los lados de admision los que estan al lado de las entradas de aire/gasolina) los mas cercanos al eje del cigueñal.
Y ¿Como los colocamos?, empezamos con el cilindro frontal y con la marca T1 en su sitio y colocamos cada arbol de levas en su sitio(F-EX y F-IN), nos fijamos que los arboles tiene unas marcas, unas rayas en los engranes y un punto en el costado, pues hay que ponerlos de tal manera que las lineas de los engranes queden alineadas con la parte superior de la culata, y con los puntos hacia arriba es decir los puntos deberian de quedar a 90 con la superfice de la culata y hacia el exterior.
El punto muerto superior por si acaso lo he comprobado con el T1 y queda clavado en el 1.
Los arboles hay que introducirlos por dentro de la cadena de distribucion y sin poner los tensores.
Podremos ir saltando los dientes de los arboles hasta alcanzar la posicion adecuada ya que la cadena esta sin tensar, lo que tiene que estar es engranada con el piñon del cigueñal.
De una vez que tengamos la posicion de los arboles requerida ponemos el tensor y es posible que se nos gire algo los arboles, pues si lo que gira es mas de un diente hay que quitar denuevo el tensor y girar los arboles mas o menos u diente en sentido contrario los dos a la vez (ya que los dos arboles tienen que estar siempre sincronizados), y ponemos de nuevo el tensor de tal manera que el alineamiento falle menos de un diente, con eso conseguido amarramos los arboles con sus pares de aprietes con llave dinamometrica.
Los Lobulos de las levas en T1 nos tienen que quedar apuntando hacia los extremos y porsupuesto sin pisar los balancines.
Con esto finalizaria el montaje de los arboles de levas del cilindro frontal, acto seguido procederemos a montar los arboles de levas del cilindro trasero pero antes hay que girar la llave de carraca en sentido antihorario 270 grados (3/4 de vuelta) hasta encontrar la marca T2, y aqui hay que alinear el 2 justo por la mitad del 2, entonces ya podemos montar los arboles de levas (R-EX y R-IN), tambien de la misma manera pero a diferencia del cilindro frontal esta levas nos van a quedar apuntando los lobulos ligeramente hacia arriba sin pisar nunca los balancines.Es muy importante en el montaje de no mover las marcas T1 y T2 en el transcurso de los mantajes de los arboles, ya que en ambos tienen que quedar perfectamente en los PMS de Compresion de cada cilindro.
En este punto vuelvo para atras ya que esto último es para el que tenga que montar los arboles de levas, y si por ejemplo solo habria que montar los del cilindro frontal habria que poner el cilindro trasero en T2 en su PMS de Compresion y girar 270 grados el eje del alternador en sentido horario hasta encontrar la Marca T1 etc...
El juego de valvulas en la venox es el mismo para ambos arboles de levas , es decir 0,1mlm en admision y en escape.
Aqui hago un inciso, el juego nunca debe estar por debajo de 0,1mlm, es decir la tendencia es a que entre la galga de 0,1mlm pero no la de 0,15mlm, todo lo que este por debajo de 0,1 hay riesgo de que el pistón nos pueda golpear la valvulas, y si esta por encima de 0,1 iremos perdiendo compresion y potencia ya que el tiempo de apertura de admision es mas corto por lo que entra en la camara menos aire y gasolina pero en esta ocasion no nos cargamos las valvulas, al cabo de los kms la tendencia es a desgastarse y a crecer este juego de 0,1mlm porloque la moto tiene menos fuelle y ademas hace mas ruido ya que el golpeteo es mas acusado, la venox nos avisa conel ruido(muchas veces se piensa que son lo tensores y es el mal reglaje de valvulas).
Antes de hacer el reglaje para los que han montado los arboles hay que girar varias veces el eje del alternador para asegurarnos de que todo ha quedado bien sincronizado y que no vaya duro, con la llave de carraca y porsupuesto todo esto con la moto en punto muerto sin ninguna marcha engranada desde el principio tiene que girar con la mano, si no podemos girarlo con la mano y necesitamos un tubo No hacerlo pues significaria que hay algo mal montado, pero como somos muy buenos nos habra quedado todo clavado, si a mano giran los cilindros no hay que preocuparse, hacer varios ciclos de movimientos comprobando que en T1 y T2 las levas no pisan los balancines.
Muchas marcas utilizan pastillas intercambiables para lograr el juego de valvulas, la venox no utiliza ese sitema, es mas sencillo utiliza tornillo con tuerca de bloqueo, el tornillo es el Taqué que golpea las válvulas y aflojando la tuerca liberamos el tornillo taqué pudiendo girarlo para acercar o alejar el balancin de la leva, entonces hacemos lo siguiente en T1 cojemos la galga de 0,1mlm y la insertamos entre la pastilla del balancin y la leva, si nos entra facil probamos con la galga de 0,15 y si nos entra tambien hay que hacer el reglaje.
Aflojamos las dos tuercas (este motor tiene 2 valvulas de admision y 2 de escape), despues de aflojar las tuercas metemos una galga de 0,15 y apretamos lo tornillo taque con una herramienta pero hasta que haga tope sin forzar esdecir se gira suave sin hacer fuerza ambos tornillos alternativamente hasta que hagan tope, entoces con el dedo giramos las tuercas de bloqueo hasta que nos haga tope, entonces quitamos la galga y apretamos un poquito la tuercas y comprobamos que la galga de 0,15mlm no entre, y que la de 0,1 entre, digo de meter la galga de 0,15mlm porque al apretar las tuercas se cierra unas centesimas la separacion, y si lo hicieramos con la de 0,1mlm siempre que apretemos las tuercas nunca nos entraria la galga y esto si que es peligroso, recordad siempre por encima de 0,1mlm, lo ideal es que entre la de 0,1 justo pero que entre, pero que no entre la de 0,15, la venox es muy caprichosa a diferencia de otras motos, por 0,05mlm llora y nos dice que no esta bien, de echo yo despues de montarla me di una vuelta y aprecia un pequeño golpeteo pero por muy pequeño no era normal(la venox se queja un poquito), volvi a hacerle el reglaje y era que en el arbol de escape del cilindro frontal me entraba justo la galga de 0,15mlm, para que veais la importancia de las centesimas en la venox, hay que decir que todo tiene su recompensa, por un lado te ahorras un dinerillo, y por el otro lado puedes dejar el motor afinado para sacarle el máximo de su potencial con la satisfacion de que lo has echo tú.
Para aflojar estas tuercas puedes utilzar un destornillador con boca exagonal o una carraca pequeñita si la otra herramienta no te entra, de una vez que nos entre la galga de 0,1mlm terminamos de apretar las tuercas con su par de apriete, aqui no podemos apretar a lo loco pues estas piezas son delicadas.
Esta ultima Herramienta es la que he utilizado para los tornillos taque y solo manipulandola con los dedos y sin forzar.
Este proceso hay que hacerlo a los dos arboles en T1, y luego giramos el eje del alternador a la marca T2 en PMS de Compresion y regulamos el cilindro trasero, hago incapie en lo de Compresion ya que en cada ciclo completo (admision, compresion, explosion y escape) las marcas T1 y T2 aparezeran en tanto en PMS de compresion como en PMS de escape.Recordar las puntas de las levas(lobulos) en T1 quedaran orientadas hacia los extremos de fuera, y que en el cilindro trasero en T2 quedaran orientadas hacia arriba sin llegar del todo a ser verticales.
Ha los arboles de levas hay que darles un engrase inicial para el que los haya montado, para lo cual se coje una jeringuilla y se recarga de aceite (cojer el aceite lo mas fino posible, pues muchos arboles gripan por ser el aceite demasiado denso y no llega a lubricar tanto como los de menos densidad que llegan a todos los lados por ser mas finos, tambien suelen ser algo mas caros), los arboles de levas son huecos por dentro, para llenarse de aceite, para lo cual escojeremos el agujero que tiene la leva y giraremos lo que nos haga falta para inyectarle por este orificio una jeringuilla por leva y despues impregnamos los asientos con la propia jeringuilla y partes que se muevan, para el que no los ha tenido que montar esto no haria falta.
Y terminamos volviendo a poner las tapas de las culatas con sus pares de apriete.
De los pares de apriete si teneis un par de apriete que no esta contemplado en la escala de llave cojer la inmediatamente superior de tal manera que el apriete no difiera mucho del que le pertenece, conozco mecanicos y muy cercanos que la llave dinamometrica es la mano y es debido a la larga experiencia en aprietes.
Bueno creo que me extendido mucho pero habra alguien que lo agradezca ya que la diferencia como suelen decir esta en los detalles, por supuesto porfavor perdonadme si me queda algo mal pues procuro poner mi buena intencion, el sonido de la venox es el mejor sintoma del motor..
Saludos cordiales.
Alberto.
Socio nº 210
